平时就连一线队在进入训练场时，也不会在经过这个看似不起眼、却能带来极度危险的状况的衔接地猛然提速。
一是因为不可控的因素太多，二则是还未正式进入赛道、根本不会计入车子内置的计时器中，根本不存在要抢那点时间的必要。
但evoiv的动作却能让人一眼看出，那绝不是新手在太心急的情况下，做出的鲁莽举动。
提速看似猛烈，但以高速拐入弯位时，线条却是奇迹般无比顺滑的。
看起来很简单，但真正体验过着两种不同的路面和倾斜度突变的差距，就会体验到这个轻描淡写的动作后的真正难度了。
“是巧合吗”
喃喃地说出这话的人，心里却怀着截然想法的猜测。
而evoiv接下来的表现，也充分印证了车手的的确确是游刃有余甚至就像他在第一次面试时承诺的那样，的的确确“会顺着这家伙的脾气去跑的”。
会议室里屏息观看屏幕的人中，很快就有敏锐地察觉出这点的。
他强
压下内心的震惊，小声叫着“是我眼花了吗他让轮胎产生的滑动角，每次好像都精确地处于15度”
所谓的滑动角，指的是车子行进的方向和车轮指向间的夹角。由于轮胎接触地面时，随这一角度的增大而扭曲变形、也就变向增加了抓地力。
常识里的最佳滑动角一般处于520度之间，具体的数值既取决于车型和车速，也取决于轮胎的材质。
滑动角一旦加大，侧向力也会随之增加，也意味着能以更高的速度过弯。
但一旦超出了能承受的界限，被扭曲到极点的胎面就会瞬间弹回初始位置，也意味着抓地力的陡然丧失，整个车身很突然地陷入打滑状态。
技术好的车手就算遇到了这样的情况，也不会盲目慌乱，而是会依靠四轮驱动的优势驾驭着滑动状态的车子。
等胎面和地面剧烈摩擦、将速度降低到一定程度后，胎面甚至会再次回到之前滑动角的界限之内，让抓地力恢复。
但无论如何，对于4d来说，这样的打滑几乎百分百意味着速度上的损失。
哪怕抢救及时，也属于车手的小失误。
而队里的技师，早上才为藤原拓海正在试驾的这辆evoiv更换过轮胎。
在提交上来的报告中，就清楚地指出了按i系统推测出的此类轮胎最佳滑动角，理论上应该处于15度左右。
就算是富士迅速道队一线队里的好手，在最佳状态下，也只能把最佳滑动角的偏移程度控制在34度内。
但藤原拓海
经过那人提醒后，不少人开始刻意地去观察在赛道上越开越快的evo的轮胎轨迹。
尽管i数据还没传递回来，但凭借他们的眼力，也足够看出一些让人头皮发麻的细节了。
evoiv极速前进的四轮在角度上存在的偏差，恐怕只在13度内。
由那行云流水的精湛操作，就可以看出它从来没有超出过轮胎抓地力的极限。
“这真的是
车手可以做到的吗。”
有人轻声感叹着。
要是让藤原拓海回答的话，他的答案会是肯定的。
在抓地力到达临界值的瞬间，车手握在方向盘上的右手如果足够灵敏，应该就能感受细微的反动力、理解前轮的反应；而紧贴着座椅的腰部，则可以捕捉后轮摩擦地面的反应。
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